我也看到拉总发布的消息，感到颇为意外：海航旗下所有波音787-8在8月28日已全部停飞。此前市场上有清退传闻，但是否会恢复执飞尚未明确，目前看回归可能性不大。

回顾机队构成，海航一共引进了10架787-8：其中一架（注册号B-2723）已在2025年12月完成退租，后转入埃塞俄比亚航空；其余9架注册号为B-2722、B-2728、B-2729、B-2730、B-2731、B-2738、B-2739、B-2750、B-2759。最早交付的是B-2722（2013年7月5日），而引进最晚的是B-2759（2015年3–4月到达）。按交付时间计算，这批飞机到今年也只有约13年机龄，理论上还能继续服役多年，但海航控股董事会在2025年2月的公告中已表明有处置计划。

据此前报道，截至2026年1月，已有4架787-8停场待转租或出售（有传闻接收方为越南航空），其余5架一度仍执行国内与国际航班。直到8月28日，B-2738完成海口—悉尼航班后返回并停场，自此全部787-8退出常规商业航线，按通常情况不太可能再次启用。 龙8头号玩家

在海航服役期间，这款机型总体表现尚可，日均使用率最高曾达到约12.5小时，也为海航开通了多条远程国际线。自2013年11月26日首条北京—芝加哥直飞（由787-8执飞）开始，海航随后将北京—多伦多改为787-8执飞，并相继开通北京—波士顿、北京—西雅图、上海浦东—波士顿、上海浦东—西雅图等北美直飞航线。

不过该机型也存在一些固有问题，乘客常抱怨有几排座位旁没有舷窗，这与787采用的碳纤维机身三段拼接结构有关，拼接处无法设置舷窗，导致前后舱各有一排靠窗座位无外景可见。运营成本方面，早期复合材料机身存在隐性老化隐患，需要每隔几年进行一次深度探伤，单次检修费用就高达千万元以上；此外客座量并不大，常见布局约230座左右，有时甚至比高密度的窄体机如A321neo还少，造成“投入高、回报低”的局面。

因此海航选择处置这批787-8，主要出于优化机队结构、降低运营与维护成本、提升整体营运效率的考量，这也与其长期的机队布局策略相符。其他中国航司也有类似动作，例如南航此前已将其10架787-8打包出售，已无残留机型在役。 龙8头号玩家